دوشنبه ۱۹ آذر ,۱۳۹۷
۱۰:۲۵

دست اندازهای جاده ترانزیت

[۲۴ آذر, ۱۳۹۵]

دست اندازهای جاده ترانزیت

حسین کوه زاد

جمهوری اسلامی ایران، ازجمله کشورهایی است که به لحاظ قرار گرفتن در موقعیت جغرافیایی بسیار مناسب و مسیر عبور کریدورهای مهم حمل‌ونقل بین‌المللی از مزایای ترانزیتی خوبی بهره مند است؛ بنابراین با گسترش شبکه حمل‌ونقل و ارتباط مطمئن و کارآمد می‌تواند از این مزایا در راستای افزایش درآمدهای ارزی و ارتقای موقعیت اقتصادی و ژئوپولتیک خود استفاده نماید. خراسان رضوی نیز به دلیل هم‌جواری با کشورهای افغانستان، ترکمنستان و قرار گرفتن در مسیر ارتباطی بازار ۱۰۰ میلیون نفری کشورهای CIS از جایگاه خاصی در حوزه ترانزیت برخوردار است. به بهانه ۲۶ آذر روز ملی حمل‌ونقل با توجه به اهمیت و جایگاه مهم اقتصادی ترانزیت کالا و حمل‌ونقل بین‌المللی در خراسان رضوی، اقتصاد آسیا میزگردی با حضور آقایان مجتبی بهاروند عضو هیئت نمایندگان اتاق خراسان رضوی و نایب‌رئیس اول کمیسیون حمل‌ونقل لجستیک و گمرک اتاق ایران و رئیس انجمن صنفی کارفرمایی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی کالای مشهد، سید قاسم حسینی، نایب‌رئیس، حیدر خادم‌زاده، عضو و خزانه‌دار، محمدرضا قربانی و سید محمد دانش علاقه بند اعضای هیئت مدیره این انجمن برگزار نمود تا ‌‌‌به بررسی ظرفیت‌ها، مشکلات و… آن پرداخته شود. ماحصل این گفتگو در ادامه تقدیم می‌گردد.

درحال حاضرترانزیت چه اهمیتی برای کشور و استان دارد؟
عبور بیش از ۷۰ درصدی محموله‌های ترانزیتی و صادراتی از استان
مجتبی بهاروند – یکی از شاخصه‌های مهم تجارت بین‌المللی در دنیای کنونی مسئله ترانزیت است و ترانزیت یعنی سهیم شدن در بازارهای بین‌المللی و اختصاص بخشی از ثروت نهفته در این بازار و عبور از دروازه‌های تجارت بین‌المللی بر اساس قانون حمل‌ونقل ترانزیت خارجی کالا.
ایران با ۱۵ کشور دنیا از طریق مرز آبی و خشکی همسایه است و علاوه بر این‌ها امکان اتصال به روسیه، اروپای شرقی، مرکزی، شمالی، آسیای میانه و قفقاز ازیک‌طرف و آسیای جنوبی، جنوب شرق خاور دور و کشورهای حاشیه خلیج‌فارس از سوی دیگر را دارد، درحالی‌که کشورهای معدودی از چنین ویژگی منحصربه‌فردی برخوردارند. استان خراسان نیز به‌واسطه داشتن ۳ مرز ورودی به کشور ترکمنستان و یک مرز ورودی به افغانستان به‌عنوان دروازه ورود به کشورهای آسیای میانه و افغانستان شناخته می‌شود و به جهت وجود بازارهای کشورهای CIS و افغانستان حجم بسیار بالای کالا همه‌روزه از مسیر ایران ترانزیت و برای دسترسی به کشورهای یاد شده از مرزهای استان عبور داده می‌شود. در این فرآیند ۲۰۰ شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی استان مستقر در استان با در اختیار داشتن بیش از ۸۰۰۰ ناوگان باری مشغول به فعالیت هستند که هم درآمدزایی و هم اشتغال‌زایی بالایی را به همراه دارند. این شرکت‌ها سهم به سزایی از ترانزیت را بر عهده داشته به‌طوری‌که با قاطعیت می‌توان گفت بیش از ۷۰ درصد از محموله‌های ترانزیتی و صادراتی کشور به آسیای میانه و افغانستان توسط شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی استان انجام می‌شود.

اشتغال‌زایی و درآمدزایی ترانزیت
حیدر خادم‌زاده- یکی از حوزه‌های اهمیت ترانزیت، درآمدزایی و منابع اقتصادی و مالی آن است که به‌طور مستقیم و غیرمستقیم نصیب کشور می‌شود. همانند درآمدهای ناشی از خدمات بیمه‌ای، بانکی، فورواردری، کریری، تخلیه و بارگیری و انبارداری، دریافت هزینه‌های تن کیلومتر و غیره.
اهمیت بعدی ترانزیت ایران، خدمات‌رسانی به کشورهای محصور در خشکی همانند آسیای میانه و افغانستان است که تنها راه دسترسی آن‌ها به آب‌های آزاد خلیج‌فارس می‌باشد؛ که این وابستگی می‌تواند مزایای اقتصادی و سیاسی فراوانی را برای کشور ما به همراه داشته باشد. از سوی دیگر ناوگان و رانندگان می‌تواند مبلغ جایگاه فرهنگی و اقتصادی ایران در منطقه باشد.
ترانزیت، صادرات خدمات
سید قاسم حسینی- اگر ما می‌خواهیم در مورد اهمیت ترانزیت صحبت کنیم باید اول این باور را در مسئولین دولتی ایجاد کنیم که ترانزیت، ارزآوری غیرنفتی برای ما دارد و با توجه به محدودیت ذخایر نفتی و نوسانات بازار، ما باید از اقتصاد نفت محور رهاشده و به سمت اقتصاد صادرات محور سوق پیدا کنیم. ترانزیت به‌نوعی صادرات خدمات است که برای ما هم ارزآوری و هم اشتغال‌زایی را به همراه خواهد داشت و با توجه به کشورهای محصور در خشکی اطراف ما، ترانزیت و انتقال کالاهایشان از طریق ایران می‌تواند نیاز آن ها را به ما بیشتر کند.
باری که تماماً بخش خصوصی بر دوش می‌کشد
محمدرضا قربانی- ترانزیت نزدیک‌ترین، راحت‌ترین و سهل‌الوصول‌ترین درآمدی است که دولت می‌تواند کسب کند چراکه در سایر بخش‌ها همانند گردشگری، صنعت و … دولت باید ابتدا سرمایه‌گذاری کند که بعد درآمدی ایجاد شود ولی در ترانزیت به دلیل موقعیت سوق‌الجیشی کشور و واقع‌شدن در حاشیه خلیج‌فارس و نیاز کشورهای محصور در خشکی شمالی و آماده بودن زیرساخت‌ها با یک برنامه‌ریزی مدون و جامع خیلی سریع به یک درآمد ارزی چشم‌گیر خواهد رسید.
ترانزیت هر یک‌میلیون تن کالا، ایجاد ۲۰ هزار فرصت شغلی
سید محمد دانش علاقه بند- با توجه به کارشناسی‌ها و بررسی‌های انجام‌شده در صنعت ترانزیت، با عبور کالا از خاک ایران امکان ایجاد فرصت‌های شغلی با هزینه کم را داشته، به‌طوری‌که طبق برآورد کارشناسان، عبور هر یک‌میلیون تن کالا از کشور برای حدود ۲۰ هزار نفر فرصت شغلی مناسب ایجاد می‌کند. کالایی که قرار است از کشور ترانزیت شود، کالایی است که مبدأ و مقصد آن کشور دیگری است، بنابراین وقتی کالا یا کامیون وارد کشور می‌شود و قرار است از کشور ما عبور کند، احتیاج به یک سری خدمات جانبی ازجمله سرویس‌ها و تأسیسات مانند تعمیرگاه‌ها، پمپ‌بنزین، هتل‌ها، استراحتگاه‌ها، فروشگاه‌ها و … دارد که خود این موضوع سبب رونق مشاغل جانبی می‌شود.

پیرامون ظرفیت‌ها، پتانسیل‌ها و سرمایه‌گذاری انجام‌شده در شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی استان نظر شما چیست؟
بخش خصوصی سرمایه‌گذار اصلی در صنعت ترانزیت
خادم‌زاده- در حدود ۷۰۰۰ تا ۸۰۰۰ ناوگان حمل‌ونقل ترانزیت داریم که اگر قیمت هر کامیون را با توجه به فرسوده بودن اکثر کامیون‌های ما ۳۰۰ میلیون در نظر بگیریم، حدود ۲۴۰۰ میلیارد تومان فقط ارزش کامیون‌هایی است که در حال ارائه خدمات به صنعت ترانزیت در استان می‌باشد. ابنیه، پارکینگ، پایانه‌هایی که بعضی از شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی احداث کرده‌اند جزو ارزش‌افزوده این صنعت است و نکته قابل‌توجه این است که تقریباً تمامی این سرمایه‌گذاری توسط بخش خصوصی انجام‌شده است و اشتغال‌زایی که بخش خدمات سنگین مثل خدمات تعمیرات، ارائه سرویس به کامیون‌ها، مجتمع خدمات بین‌راهی و … را در نظر بگیریم یک طیف وسیعی را شامل می‌شود که معلوم است این صنف بار سنگینی را به دوش می‌کشند.

ظرفیت ترانزیت، ایجاد ۵ میلیون شغل مستقیم
مجتبی بهاروند – در یک مطلب خارجی که می‌خواندم نوشته بود ایران در حال حاضر دویست هزار کامیون دارد و نیاز آن با توجه به واقع‌شدن در مسیر شاهراه‌های ارتباطی و نیازهای داخلی خودش به دو میلیون و پانصد هزار کامیون است؛ که اگر ایران تعرفه‌های ورود کامیون را مقداری پایین بیاورد و راه‌های ورود کامیون را باز کند، ایران می‌تواند در مدت ۵ سال، ۵ میلیون شغل مستقیم ایجاد کند (یعنی هر کامیون ۲ نفر اشتغال‌زایی می‌کند و ۵/۲ میلیون کامیون، ۵ میلیون شغل مستقیم ایجاد خواهد کرد و ۲۵ میلیون شغل غیرمستقیم در رابطه با ارائه خدمات به این کامیون‌ها ایجاد خواهد شد). پس پی می‌بریم صنعت حمل‌ونقل داخلی و بین‌المللی چه نقش مهمی می‌تواند در اشتغال‌زایی داشته باشد در بحث حمل‌ونقل ریلی نیز ما در منطقه بیشترین مسیر ریلی ترانزیتی راداریم و هم‌اکنون با ۴۰۰ لوکوموتیو فرسوده خدمات‌رسانی انجام می‌شود، درحالی‌که احتیاج ما خیلی بیشتر از این‌هاست. حال شما ببینید تأمین این ۵/۲ میلیون کامیون در طول ۵ سال با تولید داخلی ۱۲۰۰ دستگاه در سال آن‌هم در بهترین شرایط عملاً امکان‌پذیر نیست. پس اگر ما می‌خواهیم به سطح مطلوب حمل‌ونقل برسیم دولت باید تعرفه‌های واردات کامیون را تا حد زیادی کاهش دهد.

۲۰هزارنفر اشتغال‌زایی ترانزیت در استان
سیدقاسم حسینی- ما هم‌اکنون در استان خراسان رضوی ۲۰۰ شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی داریم که در زمینه ترانزیت فعال هستند، ازنظر حجم فعالیت ترانزیتی بین‌المللی بعد از تهران دومین استان کشور هستیم و البته در حوزه ترانزیت به آسیای میانه و افغانستان ما اولین هستیم.
با توجه به فعالیت ۲۰۰ شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی در استان، اگر هر شرکت با توجه به دفاتری که در مرزها و بندرها دارند به‌طور متوسط ۲۰ نفر پرسنل را تحت پوشش مستقیم داشته باشند حدود ۴۰۰۰ نفر اشتغال‌زایی مستقیم می‌شود و اگر هر شرکت به‌طور متوسط ۴۰ کامیون را تحت پوشش داشته باشد که هر کامیون نیز دو خانواده را پوشش می‌دهد حدود ۱۶۰۰۰ نفر خانوار نیز بدین گونه تحت پوشش خواهند بود. درنتیجه حدود ۲۰۰۰۰ نفر خانوار تحت پوشش مستقیم شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی استان هستند که باید به این‌ها اشتغال‌زایی غیرمستقیم ایجادشده را نیز اضافه کرد که حجم بسیار زیادی خواهد شد.

ترانزیت در خدمت توسعه بازارهای صادراتی
محمدرضا قربانی- در بحث توسعه ناوگان، اگر ناوگان توسعه و تعداد کامیون‌ها افزایش یابد، من به‌عنوان مدیر یک شرکت حمل‌ونقل باید برای کامیون‌هایم بازار ایجاد کنم و دیگر فقط وظیفه‌ام حمل محموله‌هایی از ایران به مقصد کشورهای آسیای میانه نخواهد بود بلکه باید در خارج از ایران نیز به دنبال بازار باشم مثلاً محموله‌هایی را از مجارستان به آلمان یا از آلمان به روسیه حمل کنم که این خود یک توسعه تجارت، صادرات و بازاریابی است، کاری که هم‌اکنون ناوگان ترکیه‌ای انجام می‌دهد صرفاً بارهای ترکیه را جابه‌جا نمی‌کنند بلکه از آسیای میانه بار را به مقصد ایران حمل می‌کنند و بدین گونه بازارهای هدف را شناسایی و موقعیتی‌هایی را در تسخیر و توسعه بازارهای صادراتی کشورشان قرار می‌دهند.

ترانزیت نیازمند نگاه ویژه دولتمردان
مجتبی بهاروند – سنگاپور به‌عنوان یک کشور موفق در زمینه استفاده از ظرفیت‌ها و قابلیت‌های ترانزیت وقتی‌که پی برد در زمینه تولید صنعتی نخواهند توانست چندان موفقیتی به دست آورد، به خدمات روی آورد و آن‌هم خدمات حمل‌ونقل و ترانزیت. به‌طوری‌که هم‌اکنون سالانه حدود ۱۵ میلیون کانتینر در این بندر جابه‌جا می‌شود و با استفاده از این ظرفیت به بالاترین درآمد سرانه ملی دست‌یافته‌اند. درحالی‌که در بندرعباس و سایر بندرهای کشور در اوج کار ۵/۱ میلیون کانتینر نیز جابه‌جا نمی‌شود. درنتیجه اگر دولت‌مردان و سیاست‌گذاران به این موضوع توجه ویژه‌ای داشته باشند و از برخی درآمدها و منافع کوتاه‌مدت دست بکشند می‌توانیم از ترانزیت کالا بهترین استفاده را نموده و از خیلی درآمدهای دیگر بی‌نیاز شویم.

وجود ناوگان خارجی در کشور نشان عدم استفاده مناسب از ظرفیت‌های ترانزیت
حیدرخادم‌زاده- در بحث تجربه سنگاپور، همان‌طور که آقای بهاروند ذکر کردند، ما باید به این نکته توجه کنیم که کل سنگاپور به‌اندازه مشهد هم نیست بعد اگر آمار بندرهای دنیا را بگیریم خواهیم دید که سنگاپور همیشه ازلحاظ جابه‌جایی کالا و کانتینر بین رتبه یک تا ۵ دنیا می‌باشد و از بنادری مثل لانگ بیچ آمریکا هم خدمات بیشتری ارائه می‌دهد. سنگاپور برای رسیدن به این موفقیت، یک هاب بین‌المللی حمل‌ونقل ایجاد کرد که خدمات مختلف جاده‌ای، دریایی و هوایی را ارائه می‌دهد به‌طوری‌که هم‌اکنون ۸۰ درصد درآمد سنگاپور صرفاً از خدمات حمل‌ونقل تأمین می‌شود. حال ما با این موقعیت استراتژیک خدادادی ازجمله قرار گرفتن در شاهراه جاده ابریشم که چین برای احیاء آن ۶۰۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کرده است و سایر شاهراه‌های ارتباطی چه کرده‌ایم.
اگر بتوانیم با توسعه و نوسازی ناوگان و رفع برخی از مقررات دست و پاگیر، سطح خدمات‌دهی را به کشورهای محصور در خشکی افزایش دهیم، با توجه به وجود امنیت در کشور و فقدان آن در کشورهای هم‌جوار خواهیم توانست به آن اعداد و ارقام ذکرشده در بحث اشتغال‌زایی و افزایش سطح درآمد ملی دست‌یابیم. دلیل عدم استفاده مناسب ما از این ظرفیت و پتانسیل، وجود ناوگان‌های افغانی، ترکیه‌ای، عراقی، بلغاری، ترکمنی، ازبکی، قرقیزی و … است که در کشور ما جولان می‌دهند و وجود آن‌ها در کشور نشان از ضعف، فرسوده بودن، گران بودن و قوانین درست و پاگیر در زمینه ترانزیت است.

مشکلات عمده ترانزیت استان در چه حوزه‌هایی است؟
تعدد مراکز تصمیم‌گیری
سید قاسم حسینی- متأسفانه علی‌رغم اهمیت ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی در کشور که بر هیچ‌کس پوشیده نیست، مشکلات عدیده‌ای در این حوزه وجود دارد که لطمه‌های تأثیرگذاری بر این صنعت وارد نموده است و چنانچه این مشکلات مرتفع نشود در آینده‌ای نزدیک شاهد افول بیش‌ازپیش این صنعت و خروج بخش عظیمی از شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی از چرخه ترانزیت و صنعت حمل‌ونقل بین‌الملل کشور خواهیم بود. یکی از مشکلات عمده ما در این حوزه، نداشتن متولی خاص است که بتواند هماهنگ‌کننده سایر نهاد و سازمان‌های درگیر این صنعت باشند چراکه بر اساس بررسی‌های انجام‌شده بیش از ۲۰ ارگان، نهاد و سازمان برای ترانزیت به‌طور مستقیم و غیرمستقیم تصمیم‌گیری می‌کنند و هر کدام از آن‌ها برای خودشان قوانین و مصوباتی دارند و برخی از آن‌ها به شیوه دستورالعملی قوانینی را مصوب می‌کنند که همین تعدد در تصمیم‌گیری‌ها برای ترانزیت کشور مشکل‌ساز شده است.

عدم وجود امکانات و تأسیسات به‌روز در بندرها ی کشور
حیدر خادم‌زاده- پیرامون نقش ترانزیت ما تبلیغات زیادی داشته‌ایم به‌خصوص پیرامون کریدور شمال به جنوب، در این کریدور قرار بود کالا از هند یا شبه‌قاره هند و از طریق بندرهای ایران به اروپای شرقی و به‌خصوص روسیه حمل شود ولی ما به دلیل عدم توجه به دو فاکتور مهم زمان و هزینه ترانزیت باعث شدیم تا فنلاند با تجمیع قوانین و عوارض با کشور روسیه زمان و هزینه ترانزیت را با بندر کدکا و هلسینکی کاهش دهد به‌طوری‌که کانتینرهایی که از هند حرکت می‌کنند بعد از ۱۶ روز وارد بندر هلسینکی می شوند و بدون هرگونه توقف و ترانس شیب منت، ۴ روزه به روسیه می‌رسند؛ که درمجموع برخلاف سفارش‌های ما پیرامون کریدور شمال به جنوب که زمان ۴۰ روزه را وعده می‌دهد در مدت ۲۰ روز کالا به روسیه می‌رسد و این کاهش زمان و درنتیجه هزینه، کریدور شمال به جنوب را از انتفاع خارج می‌سازد.
مورد دیگر که باعث افزایش زمان ترانزیت می‌گردد امکانات بندری ماست که از روش‌های روز دنیا به دور است به‌طوری‌که کارشناسان در ده سال پیش، پیش‌بینی کرده بودند برای نوسازی بندرعباس به ۴ هزار میلیارد تومان بودجه نیاز است چراکه عدم استفاده از دستگاه اتوماتیک و پیشرفته در بندرهای ما، باعث شده به‌جای حمل مستقیم کانتینرها، آن‌ها ابتدا در انبار دپو و بعد منتقل شود که این امر افزایش زمان ترانزیت و درنتیجه افزایش هزینه را به همراه خواهد داشت.

فرسودگی ناوگان ترانزیت
محمدرضا قربانی – یکی از مشکلات عمده حوزه ترانزیت، فرسوده بودن ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای است چراکه با ناوگان فرسوده نمی‌توان چشم‌انداز خوبی برای ترانزیت کشور پیش‌بینی کرد و این فرسودگی و کمبود ناوگان نو و به‌روز سبب شده ایران در ترانزیت منطقه‌ای جای خود را به رقبا واگذار کند.
مشکل دیگر ما در بخش حمل‌ونقل فراورده‌های نفتی است که با توجه به نیاز کشور افغانستان برخی از شرکت‌ها در حمل محموله‌های سوختی فعالیت می‌کنند ولی کشورهای دیگر همانند ترکمنستان و عراق نیز در ارسال محموله‌های سوختی فعال هستند. مشکل ما ازآنجا شروع می‌شود که آن‌ها با روش‌های بازاریابی و شناسایی بازار هدف، قیمت‎های مواد سوختی ارسالی را در فصول گرم سال به دلیل کاهش مصرف، کاهش و در فصول سرد، دوباره افزایش می‌دهند ولی ما یک قیمت گذاری انعطاف پذیری و رقابتی نداریم و درنتیجه بازار را در این فصول از دست می دهیم و فعالیت شرکت‎هایی مثل ما که در زمینه ارسال سوخت فعال هستند به ماه‌های آبان تا فروردین سال بعد محدود می‌شود و بقیه سال بازار را از دست می‌دهیم و ما باید هزینه‌ها را از جیب تأمین کنیم.
مشکل دیگر در بحث کامیون‌های سوختی، عدم وجود پارکینگ اختصاصی برای این‌گونه تانکرهاست و فقط شرکت نفت یک پارکینگ دارد که جوابگوی تمامی کامیون‌ها نیست و کامیون‌ها مجبور به پارک در نقاط مختلف شهر می‌شوند که این منجر به حوادث خواهد شد.
مشکل بعدی ما، ایجاد بازار رانتی، غیررقابتی و انحصاری در خرید نیمه یدک از دو سه شرکت محدود است که باقیمت‌های بالا و حتی چندین برابر اعلام‌شده رغبت و قدرت نوسازی را از تانکرها فرسوده سوخت گرفته است که این به‌خودی‌خود خطرناک است.

خروج سرمایه‌های بخش خصوصی در پی چالش‌های فراروی ترانزیت
سید محمد دانش علاقه بند – بیش از ۹۰ درصد از حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای در دست بخش خصوصی است ولی متأسفانه به دلیل مشکلات ذکرشده و هم‌چنین عدم ثبات اقتصادی، بخش خصوصی را بین چرخ‌دنده‌های بروکراسی دولتی گرفتار کرده و آن‌ها را از هرگونه تغییر و تحولی ناامید می‌سازد؛ بنابراین علاوه بر این‌که دیگرکسی تمایل چندانی به سرمایه‌گذاری در این صنعت را ندارد بلکه تعدادی از کسانی که در سالیان گذشته سرمایه‌های خود را به این بخش آورده‌اند به دنبال موقعیتی هستند که سرمایه‌های خود را خارج و در جای دیگری سرمایه‌گذاری نمایند. لذا همین‌جا من زنگ خطر را برای مسئولین به صدا درمی‌آورم که هر چه زودتر چاره‌ای بیندیشند.

ناامنی مسیر ترانزیت کشور در پی تغییرات پی‌درپی قوانین
مجتبی بهاروند- یکی از مشکلات ترانزیت، تغییرات پی‌درپی قوانین گمرکی است چراکه تغییرات آنی و خلق‌الساعه قوانین سبب افزایش ریسک تجارت و ناامنی ترانزیتی ایران خواهد شد. تغییرات مکرر قوانین و تعرفه‌ها نیز علاوه بر سردرگمی تجار و بازرگانان، شرکت‎های حمل‌ونقل را نیز از برنامه‎ریزی برای انعقاد قراردادهای طولانی‌مدت منصرف خواهد کرد.
قانون تعریف مشخصی برای بارهای ترانزیتی دارد و بارگیری و ارسال کالای ترخیص شده از سوی متصدی حمل‌ونقل به معنای کنترل آن نیست و در بار ترانزیتی، بار فقط از کشور عبور خواهد کرد و من فکر می‌کنم که نباید خارج از رویه قانون عمل کرد و اگر ما هرروز قانون را تغییر دهیم و با تغییر مسئولین رویه انجام قانون نیز تغییر کند دیگر صاحب کالا مطمئن نخواهد بود که می‌تواند کالا و بار خود را از کریدورهایی که برای ساخت و معرفی آن‌ها زحمات و هزینه‎های زیادی انجام‌شده است منتقل نماید و این عدم اطمینان و به سرمایه‌گذاری در ایران لطمه خواهد زد.
مشکل دیگر وجود نهادهای ناظر فراوان است که با اولین اتهام، شرکت‎های حمل‌ونقل را در ردیف قاچاقچی‌های بین‌المللی قرار می‎دهند. در قانون گمرک آمده که اگر روی موضوعی ظن داشت می‎تواند محدودیت‎هایی را اجرا کند و ازجمله محدودیت گمرک و عدم ارائه خدمات که ما در پی اصلاح آن هستیم. این محدودیت برای شرکت‌های حمل‌ونقل، درواقع حکم اعدام است. حال این پرونده اتهامی یک، دو و یا چند سال ممکن است به طول انجامد. و در اینجا به‌طور قاطع عرض می‌کنم در استان خراسان رضوی بالغ‌بر ۹۹ درصد پرونده‌های اتهامی که شرکت‎ها داشته‌اند، درنهایت تبرئه شده‌اند؛ اما آن شرکت دیگر مشتریانش را ازدست‌داده و عملاً تعطیل‌شده و دیگر قادر به بازگشت و راه‌اندازی شرکت نخواهد بود.

تفسیرهای متفاوت از قوانین بلای جان ترانزیت
محمدرضا قربانی – پیرو صحبت‌های آقای بهاروند، باید عرض کنم، تفسیرهای متفاوت مسئولین در گمرک از قوانین گمرکی بلای جان شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی شده است به‌عنوان‌مثال در محموله‌های ترانزیتی که سال‌ها پیش از ایران عبور می‌کردند و کامیون اگر در ایران واژگون می‌شد و کل بار از بین می‌رفت این در ردیف عوامل فورس ماژور لحاظ می‌شد و شرکت خسارت دیگری را تحمل نمی‌کرد ولی در تغییر و تفسیر جدید همین قانون، شرکت باید بابت باری که از بین رفته و در داخل کشور هم مصرف نشده حقوق و عوارض گمرکی بدهد.

قوانین دست و پاگیر مالیاتی
سیدقاسم حسینی- شفاف نبودن نحوه دریافت مالیات از بخش حمل‌ونقل به‌خصوص مالیات بر ارزش‌افزوده، عدم معافیت در رابطه با محل کالاهای ترانزیتی، برخورد سلیقه‌ای ممیزان مالیاتی، ضرایب علی الراس در حمل‌ونقل و … ازجمله مشکلات ما پیرامون موضوع مالیات است. لازم به ذکر است که در گذشته شرکت‎های حمل‌ونقل تنها موظف به کسر پنج درصد از کل قرارداد حمل بابت مالیات تکلیفی بودند اما تغییر آن به ماده ۱۰۴ نه‌تنها سبب عدم رعایت عدالت مالیاتی شده بلکه موجب پرداخت سه مرحله مالیات توسط شرکت‌های حمل‌ونقل شده است یعنی ۲۵ درصد مالیات عملکرد، ۹ درصد ارزش‌افزوده و ۴ درصد هم مالیات تکلیفی که درمجموع می‌شود ۳۸ درصد؛ که این امر نفس شرکت‎های حمل‌ونقل بین‌المللی را گرفته است.

قوانین و بخشنامه‌های خلق‌الساعه
حیدر خادم‌زاده – در بحث مشکلات همان‌طور که دوستان‌هم اشاره داشتند یکی از مشکلات اساسی و عمده ما، وضع قوانین خلق‌الساعه و از پیش اعلام‌نشده است ازجمله اقدام یک‌سویه ترکمنستان برای ناوگان عبوری ایران بود به‌طوری‌که باید علاوه بر مبلغ عوارض ورودی، بر اساس پیمایش نیز به ازای هر کیلومتر عبور از خاک ترکمنستان مبلغ یک دلار پرداخت کنند که این امر هزینه‌ای بالغ‌بر ۱۳۰۰ تا ۱۸۰۰ دلار را بر ما تحمیل می‌کند و در این قضیه وزارت امور خارجه بسیار ضعیف عمل کرده است.
موضوع بعدی رودپاس خط سیر است که افغانستان برای مسیر اسلام قلعه بر ما تحمیل کرد و بدتر از همه این‌که خود ایران‌ هم تن کیلومتر را یک و نیم برابر کرد یعنی در طول یک ماه ترکمنستان ۱۳۰۰ تا ۱۸۰۰ دلار بابت تن کیلومتر را فقط به کامیون‎های ایرانی تحمیل نمود، افغانستان رود پاس خط سیر را برای مسیر اسلام قلعه تحمیل کرد و ایران ‌هم هزینه ۵/۱ برابری تن کیلومتر. این واقعاً برای ما نامفهوم است و نشان‌دهنده این است که هیچ درکی از ترانزیت و حمل‌ونقل در کشور وجود ندارد و متولیان امر الفبای این کار را درک نکرده‌اند چراکه وقتی افغانستان و ترکمنستان سهم ما را از بازار ترانزیت خود کاهش می‌دهند این باعث از دست دادن بازار قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ازبکستان و مزار شریف (شمال افغانستان) می‌شود.
موضوع دیگر EPL (سامانه برای ثبت اظهارنامه و تی وان و امور مرتبط با ترانزیت، صادرات و واردات ) گمرک است. این سامانه، سرورهای بسیار کهنه و ضعیفی دارد که همیشه قطع است و وقتی من می‌خواهم ترخیصی کالای مشتری را با این سامانه به نامش انتقال دهم به دلیل ذکرشده بسیار طولانی خواهد شد که مشتری را عصبانی و ناراحت می‌کند و این سامانه به‌جای افزایش سرعت باعث کندی ترانزیت هم شده است.

خود مالکی ناوگان حمل‌ونقل، مانع برنامه ریزی طولانی‌مدت شرکت‌ها
محمد دانش علاقه بند – مالکیت شخصی و خود مالک بودن ناوگان حمل‌ونقل ترانزیتی موجب شده تا شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، کنترلی بر رفتار رانندگان نداشته باشند که این مسئله موجب افزایش زمان و هزینه ترانزیت می‌شود و از سویی شرکت نمی‌تواند بر اساس استراتژی از پیش تعیین‌شده با سایر کشورها به رقابت بپردازد چون هنگام عقد قرارداد ادوات کار در دسترس مدیر نیست و اگر این مشکل حل شود، من مدیر می‌توانم بر اساس تجمیع هزینه‌ها و در صورت امکان بهره بردن از حمل‌ونقل ترکیبی و چندوجهی، یک نرخ رقابتی را ارائه دهم و بدین شکل زمان و هزینه‌های ترانزیت را کاهش داده و درنتیجه ترانزیت و درآمدزایی و ارزآوری کشور را افزایش دهم.

محمدرضا قربانی – مشکل دیگر، تبعات اجاره کامیون‌های افغانی است که در زمان کمبود ناوگان مجبور به همکاری با آن ها هستیم و برخی از این رانندگان به دلیل حمل مواد مخدر در دوغارون دستگیر و دولت تشخیص داده که راننده باید به مجازات برسد و کامیون به‌حکم دادگاه ضبط و فروش رود است ولی گمرک تفسیر می‎کند که شرکت حمل‌ونقل طرف قرارداد باید بابت عوارض و حقوق گمرکی ۳۰۰ میلیون تومانی پرداخت کند درحالی‌که کامیون توسط دولت ضبط و پول فروش نیز به‌حساب دولت واریزشده است هم‌اکنون ۵۰ شرکت حمل‌ونقل با این‌چنین مشکلی مواجه‌اند که حتی ممکن است منجر به تعطیلی برخی از آن‌ها شود.

برای حل این مشکلات چه راهکارهایی را پیشنهاد می‌کنید؟
لزوم ایجاد پنجره واحد ترانزیت
حیدر خادم‌زاده – ما در بحث گمرک، سیستم پنجره واحد گمرکی داریم، در بخش حمل‌ونقل و ترانزیت هم باید یک پنجره واحد ایجاد شود تا تمامی تصمیم‌گیری‌ها و دستورالعمل‎ها از طریق این پنجره انجام شود. همچنین ایجاد یک سازمان کارآمد و فعال برای حل‌وفصل مسائل شرکت‎های حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت ضروری است در دولت قبل یک اداره به نام اداره ترانزیت ایران ایجاد شد ولی هیچ‌گاه به جایگاه خود نرسید و کارآیی لازم را نداشت. چراکه این تعدد مراکز تصمیم‌گیری باعث تاخیرات فراوان در ترانزیت کالا از طریق ایران و درنتیجه رویگردانی صاحبان کالای عبوری از ایران شده و کالای ترانزیتی خود را علی‌رغم هزینه بیشتر، امنیت کمتر به مسیرهای دیگر هدایت خواهند کرد.

جلوگیری از ارائه خدمات به شرکت‌های حمل‌ونقل فقط با نظر سازمان راهداری
محمدرضا قربانی – باید انحصار در خرید نیمه یدک‎های موردنیاز شرکت‎ها و رانندگان برداشته شود و به‌تمامی شرکت‌هایی که استاندارد لازم را رعایت می‌کنند این امکان داده شود تا وارد بازار رقابتی شوند.
همچنین باید قانونی تصویب شود که هیچ نهاد، سازمان و یا ارگانی اجازه جلوگیری از ارائه خدمات شرکت‎های حمل‌ونقل را نداشته باشد مگر سازمان راهداری، چراکه این سازمان به قوانین و الفبای ترانزیت آشناست و با ارسال پرونده پس از ارجاع به این سازمان و در صورت تشخیص آنها از فعالیت شرکت ها جلوگیری شود.

تدوین و تصویب طرح جامع ترانزیت
سید قاسم حسینی – یکی از راهکارهای توسعه ترانزیت، تدوین طرح جامع توسعه ترانزیت است که این طرح را باید با مشارکت فعالان بخش ترانزیت اعم از بخش خصوصی و دولتی تدوین کرد تا بدین‌صورت با تجمیع و یکپارچه‌سازی قوانین و واقعی کردن و به‌روز کردن آن‌ها و حذف قوانین مخل و اضافی این مهم محقق شود.

اصلاح قوانین با نظر بخش خصوصی
مجتبی بهاروند – مهم‌ترین مسئله برای حل مشکلات ترانزیت به‌روزرسانی قوانین، با نگاه مثبت به بحث ترانزیت و اصلاح این سیستم بوروکراتیک کهنه و فرسوده با نظر بخش خصوصی است، همان‌طور که کشورهای منطقه عمل می‌کنند. در همین کشور ترکیه تمام مسائل حمل‌ونقلی، حتی انتخاب وزیر حمل‌ونقل با نظر اتحادیه حمل‌ونقل تعیین می‌شود. نگاه دولت به ترانزیت به‌عنوان یک فرصت و مزیت، باید نگاه بلندمدت باشد تا با اشتغال و سودآوری آن، دولت هم به درآمدهای بالادست یابد و ذهنیت درآمدهای کوتاه‌مدت را از ذهن خارج کند همان‌طور که در تمام کشورهای پیشرفته دولت برای جامعه و بخش خصوصی پدری می‌کند ولی در ایران؟! حال اگر این موارد انجام شود، ترانزیت رونق خواهد یافت و اگرنه میدان رابه رقبای منطقه‎ای و جهانی واگذار خواهیم کرد.

لزوم ایجاد دادگاه‌های تخصصی تجاری
محمد دانش علاقه بند – باید دادگاه‎های خاص و تخصصی تجاری ایجاد شود چراکه تجارت رشته‎ای تخصصی است خیلی از قضات ما بر روی آن تسلط ندارد و این مهم چند سالی است که در اتاق پی گیر آن هستند و به نظر من یکی از الزامات توسعه بخش تجارت کشور است.

ارائه تسهیلات مناسب برای نوسازی ناوگان فرسوده
حیدر خادم‌زاده – باید با حذف و کاهش عوارض ورود کامیون‌ها و ارائه وام‎های کم‌بهره به شرکت‌های معتبر حمل‌ونقل بین‌المللی، به این شرکت‌ها کمک کرد تا با مالکیت خودروها و کنترل عملکرد رانندگان بتوانند زمان و هزینه حمل بارهای ترانزیتی را کاهش دهند و با شرایط کنونی که کامیون را چهار برابر قیمت جهانی در بازار داخلی ارائه می‌کنند نه‌تنها نوسازی و توسعه ناوگان صورت نخواهد گرفت بلکه روزبه‌روز وضع فرسودگی ناوگان بدتر هم خواهد شد.

سخن آخر
مجتبی بهاروند – با وضعیت کنونی و دیدگاهی که مسئولین نسبت به حمل‌ونقل ترانزیت دارند، اوضاع این صنعت روزبه‌روز نامناسب‌تر خواهد شد. بر اساس آمار دولتی ارائه‌شده ترانزیت، نسبت به پارسال ۳۳ درصد کاهش داشته است ولی من می‌گویم طبق برآوردهای ما، ۵۰ درصد کاهش داشته‌ایم؛ بنابراین با توجه به قوانین موجود، نگاه دولت به درآمدزایی کوتاه‌مدت برای جبران هزینه‌های جاری خود و وجود رقبای منطقه‌ای که روزبه‌روز درحال‌توسعه صنعت حمل‌ونقل هستند متأسفانه باید بگویم که آینده خوبی را برای ترانزیت متصور نیستم و اگر می‌خواهیم ترانزیت توسعه و گسترش یابد باید مجموعه حاکمیت برای خروج از وضعیت فعلی و نوسازی ناوگان و اصلاح قوانین فکر اساسی بکند.

برچسب ها : - - -